1 - El porqué de esta situación

Ya hemos hablado en otros textos de las dificultades que atraviesa el capital para obtener beneficios desde los años setenta del siglo pasado. Para el sistema capitalista esta situación es catastrófica, pues su interés no está en generar bienes de consumo, empleo o bienestar social. La razón de ser del capital es precisamente generar ganancias, beneficios; la producción de bienes o servicios y su posterior venta no son más que el medio de conseguirlos; y el empleo solo es ofertado para el nivel y tipo de producción que rindan la plusvalía esperada.. El bienestar social no será más que un poso que pueda quedar en la medida en que no afecte a la ganancia y del poder de negociación de los trabajadores.

Pero, precisamente, no son tiempos para hablar de un poder de los trabajadores. Lejos de eso, lo que ha dejado un período de casi cincuenta años de beneficios huidizos ha sido una situación de confrontación permanente por parte del capital. Los personajes que encarnaron la puesta en escena de este nuevo orden, allá por los años 80, fueron Reagan y Thatcher. Pero las políticas que en la práctica han ido transformando antiguos salarios en beneficios incrementados fueron muy variadas. En el terreno laboral se debilitó el poder de los sindicatos, se facilitó el despido y las contrataciones temporales, se fragmentó a la clase trabajadora en base a tipos de contratación, etc. En cuanto a la extensión del mercado, se incorporaron el continente asiático y todo el este de Europa. Pero el mercado no solo se amplió geográficamente, también creció en cuanto a los sectores que ocupaba en el interior de los países tradicionalmente capitalistas. Con este objetivo se comenzó a transformar antiguas prestaciones públicas -no productivas mientras las ofrecía el Estado- en nichos de mercado y plusvalía. Nos estamos refiriendo a las pensiones, la sanidad o la educación privadas.

Los últimos diez años de profunda crisis han traído aparejados, por supuesto, un repunte de las prácticas ya descritas. Pero también han dado lugar a la búsqueda de nuevas fuentes de plusvalía que complementen los esquivos beneficios. Entre ellas podemos enumerar la sustitución del pequeño comercio por las grandes cadenas y el comercio online, la transformación de la tradicional vivienda familiar en un activo en manos de fondos de inversión o la conversión de lo que antiguamente hubieran sido empleados por “usuarios del servicio” que trabajan a cambio de una propina (Deliveroo, Glovo, etc). Entre estas nuevas fuentes de plusvalía es donde podemos encontrar los orígenes del conflicto del taxi.

El taxi es un sector complejo, donde se entremezclan autónomos, asalariados y pequeños empresarios (los flotistas). Pero las proporciones son muy disparejas. Si el sector suma unos 65000 trabajadores, solo unos 20-25000 son asalariados. El resto son autónomos, o lo que es lo mismo, no generan plusvalía, no son productivos desde el punto de vista del capital. El sector del taxi no es más que un nicho de nuevo mercado que las grandes compañías como Uber o Cabyfi -sería más correcto referirse a los inversionistas que tienen detrás- han detectado y quieren explotar.

Olvídense de expresiones grandilocuentes como liberalizar mercados, beneficios para el consumidor, etc. La realidad es que ahora hay unas 40-45000 personas que pueden dejar de trabajar para sí mismas para pasar a ser explotadas por una gran empresa generando beneficios. Y unas 20-25000 en manos de muy pequeños empresarios que, con el tiempo, irán siendo absorbidas por los gigantes del sector. Piensen entonces en empresas con nada menos que 65000 empleados y se harán una idea del volumen de la apuesta. También se imaginarán la presión que capitales de este calibre pueden estar ejerciendo sobre los legisladores.

2 - La situación actual

La fase veraniega de la huelga del taxi acabó con las espadas en alto por parte de los profesionales de este sector. La desconvocatoria de la misma solo ha sido un paréntesis para dosificar una lucha que será larga, recobrar fuerzas y evitar quemarse y deteriorar su imagen ante la campaña por tierra, mar y aire de los medios de comunicación, que actuaron a instancias de parte del sector de las VTCs (vehículos de turismo con conductor), de su patronal UNAUTO y del capitalismo antiregulación, la práctica generalidad del mismo.

A partir de Septiembre es previsible que vuelvan a producirse movilizaciones del taxi porque, al contrario de lo que se ha intentado hacer creer desde distintas instancias, el Gobierno no ha resuelto el problema sino que ha lanzado en unos casos la pelota hacia adelante, sin concretar en las exigencias del sector (no se ha aprobado una norma legal para hacer cumplir la supuesta promesa de volver a la proporción de 1 licencia VTCs por cada 30 de taxi (1/30), y en otros desplazando el balón regulatorio hacia abajo (Comunidades Autónomas), lo que es una trampa peligrosísima para el sector. En efecto, si las Autonomías se encargan de hacer cumplir la regulación de las licencias, se producirán situaciones asimétricas en las que unas mostrarán más celo en su aplicación, mientras otras tendrán un comportamiento más laxo al respecto. Ello debilitará la capacidad de presión colectiva del taxi en el plano nacional, al obligar a sus profesionales a dividir sus fuerzas entre las 17 Comunidades Autónomas, que presentarán diferentes niveles de aplicación de la legislación, lo que redundará en una menor solidaridad interna del sector en su lucha.

Por otro lado, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), un organismo público, supuestamente sometido al control parlamentario, ha venido actuando en este conflicto a favor de la desregulación del sector del taxi, favoreciendo la “libertad” sin restricciones en la concesión de licencias de taxi y de VTCs, lo que sobresaturaría un servicio que lleva camino de estarlo, generando un exceso de oferta que redundaría en un empobrecimiento de las condiciones económicas de los autónomos y asalariados del taxi y de los propios falsos autónomos de Uber y Cabyfi, empresas de VTCs, una parte de los cuáles trabajan ya en situaciones de mera supervivencia económica y de sobreexplotación laboral en el caso de las VTCs. Cabe señalar que los conductores de Uber y Cabyfi viven bajo un régimen laboral de una severidad brutal. Cumplen jornadas laborales de hasta 12 horas, durante 6 días a la semana, librando solo uno de ellos y durante su jornada laboral deben estar permanentemente conectados a la app (aplicación) de la empresa, se encuentren en la situación que se encuentren, sea ésta íntima y privada o de trabajo activo en ese momento. Todo ello para unos ingresos en los que es prácticamente imposible alcanzar los 1.000 € mensuales.

Es obvio que este tipo de propuestas, de momento frenadas por el Tribunal Supremo que se ha ratificado en la proporción de 1/30 licencias, tienen por objeto la total liberalización del sector, destruyendo el servicio público del taxi a medio plazo para, posteriormente, crear una situación de oligopolio privado de las VTCs, que lo sustituya.

Pero en esta cuestión no cabe engañarse. Con algún freno o sin ninguno a la penetración de las VTCs dentro del sector, la proporción de 1/30, más que un muro contra la expansión de estas empresas contra el servicio público del taxi no es otra cosa que la ratificación de que esa liberalización, siquiera parcial y por fases, se ha producido ya.

Y no es un proceso comenzado ayer. La legislación de las últimas tres décadas lleva preparando el terreno, aunque con algunos titubeos a la hora de su aplicación práctica. La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987 ya contemplaba la proporción 1/30 en la concesión de licencias. Sin embargo, en 1998 se aprueba un Reglamento que fija que las solicitudes de autorizaciones de VTC se podrían denegar si hay más de 1 VTC por cada 30 taxis. Pero en 2009, con la Ley Ómnibus de Zapatero se eliminó la posibilidad de denegar autorizaciones, lo que supuso la invasión del sector. Aunque la denegación vuelve a activarse en un Real Decreto del 2015, el Tribunal Supremo sentencia que todas las solicitudes iniciadas entre 2009 y 2015 no podían paralizarse con posterioridad. Así, aunque algunas Comunidades rechazaban solicitudes, tanto Uber como Cabyfi seguían recurriendo hasta alcanzar al Supremo, donde el rechazo era anulado.

Así hemos llegado a la situación actual, cuando, según fuentes del Ministerio de Fomento, la proporción de licencias ya no es de 1/30 sino de 1/6, lo que indica la brutal penetración de las VTCs en el sector.

3 - La posición del Espacio de Encuentro Comunista (EEC) en la lucha del taxi por su supervivencia

Desde el EEC exigimos que el sector del taxi permanezca regulado como lo ha estado en el pasado, antes del intrusismo legalizado. Rechazamos la permanencia de VTCs en cualquier proporción que se establezca porque, por mínima que sea, será una puerta que permanecerá abierta para ir ampliando las licencias a estos intrusos, que no son en absoluto economía colaborativa sino desregulación del sector y sobreexplotación a sus trabajadores.

Consideramos que, dada la internacionalización de las grandes corporaciones de la llamada “nueva economía” y las asentadas sobre plataformas digitales (“gig economy”), es necesario internacionalizar, a su vez, las luchas de los sectores de trabajadores asalariados y autónomos que resisten el intento de degradar al máximo su profesión y sus ingresos. Uber y Cabyfi son multinacionales extendidas por medio mundo y los daños que provocan al sector del taxi son muy parecidos en todo el mundo. Hoy se hace más necesario que nunca el viejo, pero eternamente vigente, lema de “Trabajadores (proletarios) de todos los países, uníos”. Frente a la fuerza internacional del capital es necesario oponer la fuerza internacional de los trabajadores, especialmente cuando la UE ha establecido directivas que protegen los intereses de las multinacionales, así otros muchos países no europeos han implementado leyes con el mismo objetivo. Esto lo han comprendido muy bien los trabajadores  de Amazon que este verano lanzaron una huelga simultánea en España, Italia y Francia, lo que representa un avance hacia la idea de Eurohuelgas, y han constituido, junto con trabajadores de Alemania y Gran Bretaña, un comité de empresa europeo. Ante agresiones comunes, defensas de clase comunes.

Nuestro apoyo a los trabajadores autónomos y asalariados del taxi no la hacemos extensiva a los flotistas porque no defendemos al sector desde posiciones interclasistas y porque los flotistas, pequeños o grandes, son también explotadores que extraen la plusvalía y obtienen sus beneficios del trabajo de sus asalariados.

Del mismo modo, en tanto que la lucha del taxi contra las VTCs, representadas, entre otras, por Cabyfi y Uber -y la falta de compromiso de las administraciones públicas con el sector- debe mantenerse e intensificarse, creemos necesario denunciar la situación laboral de los trabajadores de estas plataformas. Son autónomos, cuyos jornadas laborales son, “en teoría” de 8 horas pero superan las 10 y media, debiendo tener las aplicaciones de conexión con sus plataformas durante, al menos, 12 horas, por salarios que rara vez sobrepasan los 800 € mensuales (de esos salarios han de salir los pagos de sus cuotas de trabajadores autónomos), por lo que la mayoría se encuentra en situaciones personales de pura supervivencia, siendo frecuentemente maltratados por sus superiores, que no les reconocen una relación laboral como tal.

Las patronales  intentarán enfrentar entre sí a los trabajadores de las VTC (“falsos autónomos” y asalariados) con los autónomos y asalariados del taxi para defender sus intereses empresariales. Unos y otros trabajadores deben evitar las provocaciones a las que se les intentará llevar. También se intentará evitar el apoyo de la clase trabajadora en general tildándoles de “privilegiados” y exacerbando su imagen más negativa. Pero debemos apoyar a los trabajadores por lo que son, y no por lo que puedan pensar. Defendemos el mantenimiento de la regulación del taxi porque defendemos los puestos de trabajo de sus autónomos y asalariados, del mismo modo que nos oponemos a la existencia de las VTCs pero, en tanto existan, defendemos también los derechos laborales de sus trabajadores, en un tipo de empresas cuyo milagro expansivo se debe a la sobreexplotación de unos empleados a los que no reconoce relación laboral y paga salarios de miseria, con el beneplácito de la mayoría de los gobiernos del mundo. De igual manera, se intentará.

UN TAXISTA, UNA LICENCIA.

NO A LAS VTCs. SÍ AL MANTENIMIENTO DE LA REGULACIÓN DEL TAXI.

NO A LA SOBREEXPLOTACIÓN LABORAL Y LA PRECARIEDAD DE LOS TRABAJADORES DE LAS VTCs.